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CELTU 3.1

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GUIDE DE L’UTILISATEUR : CALCULATEUR D’ÉMISSIONS LIÉES AU TRANSPORT URBAIN (CELTU) – V.3.0

1. Guide de consultation rapide
- 1.1 Exécution de scénarios
2. Données d’entrée sur l’outil
3. Résultats
4. Facteurs d’extension
5. Technologies des véhicules et des carburants
6. Coefficients d’émission
7. Glossaire
ANNEXE A: Aperçu de l’outil / foire aux questions
ANNEXE B: Estimation des coefficients d’émission

[ Version PDF (914 Ko) ]

1. Guide de consultation rapide

Le Calculateur d’émissions liées au transport urbain (CELTU) est un outil convivial qui permet
d’estimer les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) et des principaux polluants
atmosphériques des véhicules personnels, utilitaires et de transport en commun dans un contexte urbain.

Le CELTU est très facile à utiliser et le Guide de consultation rapide décrit les étapes de base à
franchir pour obtenir rapidement des résultats. La qualité des estimations des émissions dépendra de la qualité des données d’entrée et de la capacité d’adapter les valeurs par défaut aux conditions locales. Pour une analyse plus détaillée des données d’entrée, des données sous-jacentes, des calculs et des hypothèses, veuillez vous reporter aux autres sections de ce guide.

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1.1 Exécution de scénarios

Le CELTU permet à l’utilisateur de créer un ou deux scénarios. Chaque scénario possède ses propres écrans de saisie et les résultats sont disponibles pour chaque scénario et pour comparer les deux scénarios.

L’exécution d’un scénario comporte trois tâches principales : 1) données d’entrée sur le scénario; 2) données d’entrée sur les véhicules; 3) résultats. Ces tâches comprennent les douze étapes de base décrites ci-dessous. Les étapes facultatives sont précisées.

Données d’entrée sur le scénario

1. Saisir le nom du scénario (facultatif) : des noms de scénario utiles (p. ex. « Mise en service intégrale d’un service rapide par bus ») faciliteront le suivi de scénarios multiples.
2. Sélectionner l’année d’évaluation : cela influe sur les résultats d’émission étant donné qu’on s’attend à ce que la consommation de carburant des véhicules et d’autres coefficients d’émission s’améliorent à l’avenir.
3. Sélectionner la province ou le territoire : cela permet au CELTU de tenir compte de la proportion d’automobiles par rapport à celle des camions légers dans chaque province/territoire, ainsi que des différentes intensités de GES liées à la production d’électricité observées dans la province ou le territoire. Il existe aussi une option pour les valeurs pancanadiennes.
4. Passer à l’écran des données d’entrée sur les véhicules : cliquez sur le bouton « Soumettre et passer aux véhicules personnels ».

Données d’entrée sur les véhicules

Les données d’entrée sur les véhicules sont réparties sur trois écrans : les véhicules personnels, les véhicules utilitaires et les véhicules de transport en commun. Chaque écran présente à peu près la même structure.

5. Saisir les kilomètres parcourus : les principales données d’entrée sont les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) pour les véhicules routiers, les passagers‑kilomètres parcourus (PKP) pour les véhicules ferroviaires de transport en commun et les tonnes-kilomètres payantes (TKP) pour les véhicules ferroviaires de transport de marchandises.
6. Préciser la période au cours de laquelle on a mesuré les kilomètres parcourus : les VKP ou PKP peuvent être saisis comme totaux pour l’heure de pointe d’un jour de semaine, la moyenne d’un jour de semaine ou la moyenne annuelle. Les TKP ne peuvent être qu’une valeur annuelle.
7. Modifier les facteurs d’extension (facultatif) : les facteurs d’extension servent à convertir les données saisies sur les déplacements en valeurs annuelles. Les utilisateurs sont invités à adapter les facteurs d’extension aux conditions locales. Les valeurs par défaut reposent sur les résultats provenant des grands centres urbains.
8. Saisir les conditions de conduite (facultatif) : la proportion de conduite arrêt-départ en ville par opposition à la conduite fluide sur route sert à estimer la consommation de carburant. Les valeurs par défaut reposent sur les résultats provenant des grands centres urbains.
9. Préciser la ventilation du parc (facultatif) : différentes technologies automobiles utilisent des carburants différents et ont un rendement énergétique différent. Pour chaque type de véhicule, saisissez le pourcentage du parc automobile selon la technologie automobile. Les valeurs par défaut reposent sur les caractéristiques du parc à l’échelle nationale.
10. Se rendre à l’écran des résultats ou Poursuivre jusqu’à l’écran suivant des données d’entrée sur les véhicules : cliquez sur le bouton qui convient pour passer soit aux résultats, soit à l’écran suivant des données d’entrée sur les véhicules.

Résultats

Chaque scénario possède son propre écran de résultats et un écran de comparaison entre scénarios est également disponible pour comparer les résultats des deux scénarios. Les résultats sont affichés dans trois tableaux : Émissions annuelles de gaz à effet de serre, Émissions annuelles des principaux contaminants atmosphériques et Kilométrage annuel parcouru.

Nota : Les unités pour chaque tableau varient en fonction de l’importance des chiffres.

11. Examiner les résultats : le CELTU n’enregistre pas les scénarios. Les résultats peuvent être copiés sur une application externe comme Microsoft Excel pour enregistrer les résultats et procéder à une analyse plus poussée.
12. Modifier le scénario actuel ou Créer un nouveau scénario : cliquez sur le bouton voulu pour revenir à la feuille des données d’entrée sur les scénarios et y apporter des modifications, ou purgez le scénario et recommencez. Il est également possible d’utiliser les boutons sous forme d’onglets situés en haut de l’écran pour passer à n’importe quelle feuille d’entrée de données et y apporter des modifications.

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2. Données d’entrée sur l’outil

2.1 Données d’entrée sur le scénario

Le CELTU v.3.0 permet à l’utilisateur de créer et de comparer jusqu’à deux scénarios différents. Chaque scénario possède son propre ensemble d’écrans et de résultats relatifs aux données d’entrée sur les véhicules. La page de comparaison des scénarios offre un moyen facile de visionner les différences entre deux scénarios.

L’utilisateur peut décider de créer et de saisir des données pour un ou pour les deux scénarios. Pour un scénario, il suffit de saisir toutes les données d’entrée pour un ensemble des écrans de saisie. L’autre scénario affichera des émissions nulles.

Saisir le nom du scénario

Vous pouvez choisir les noms de scénario que vous voulez. Le nom du scénario s’affiche à l’écran des résultats et le fait de sélectionner des noms de scénario utiles (p. ex., « Mise en service intégrale d’un service rapide par bus ») facilite le suivi de scénarios multiples. Il convient de noter que le CELTU ne peut pas enregistrer les résultats d’un scénario quelconque.

Sélectionner l’année d’évaluation

L’année d’évaluation influe sur les résultats des émissions, car on s’attend à ce que la consommation de carburant des véhicules et d’autres coefficients d’émission s’améliorent à l’avenir. La nature de ces changements est abordée ultérieurement dans les sections consacrées à la consommation de carburant, aux coefficients d’émission de GES et aux coefficients d’émission des PCA. Les années d’évaluation correspondent aux années du recensement quinquennal qui vont de 2006 à 2031, car ce sont celles en fonction desquelles de nombreuses municipalités ont étalonné leurs modèles de prévision de la demande de transport.

Sélectionner la province ou le territoire

La sélection de la province ou du territoire où se trouve la municipalité étudiée permet au CELTU de tenir compte de la variabilité des ventilations provinciales des véhicules légers à passagers (c.‑à‑d., proportion d’automobiles par rapport à celle des camions légers), ainsi que des différentes intensités de GES liées à la production d’électricité observées dans chaque province. Il existe aussi une option pour les valeurs pancanadiennes.

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2.2 Véhicules personnels

L’écran des données d’entrée sur les véhicules personnels accepte les données d’entrée sur les activités et le parc des véhicules légers à passagers (VLP). Cela englobe les voitures et les camions légers d’un poids nominal brut (PNBV) inférieur à 6 000 lb.

Saisir les véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules légers à passagers

Les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) constituent la principale donnée d’entrée de l’outil pour les VLP et c’est pourquoi il faut prendre bien soin de saisir des valeurs exactes.

Compte tenu des données disponibles, l’utilisateur peut saisir les VKP en ce qui concerne l’heure de pointe, un jour de semaine moyen ou une période annuelle. Les modèles de la demande de transport, disponibles dans la majorité des grandes municipalités, contiennent des estimations de la circulation à l’heure de pointe. S’il n’existe pas de données modélisées sur les VKP, on peut recourir à d’autres méthodes. Par exemple, si l’on dispose des totaux de la circulation à l’heure de pointe, la multiplication du total de la circulation à l’heure de pointe par la longueur de route voulue donnera les VKP à l’heure de pointe.

Modifier les facteurs d’extension (véhicules personnels)

Les facteurs d’extension servent à convertir les données saisies sur les déplacements en valeurs annuelles. Si l’utilisateur a précisé que le nombre de VKP saisi est quotidien ou annuel, les facteurs d’extension appropriés sont automatiquement réglés sur un.

Bien que toutes les municipalités aient des rapports uniques entre la circulation à l’heure de pointe et la circulation annuelle, les valeurs par défaut tiendront compte des caractéristiques de la circulation dans la région de Toronto, qui est une grande région urbaine, en fonction des données du Sondage pour le système de transports de demain de 2001. Les utilisateurs ont tout intérêt à adapter les facteurs d’extension aux conditions locales.

Saisir le pourcentage de kilomètres de conduite en ville et sur route

Selon la consommation de carburant des véhicules neufs, la conduite arrêt-départ en ville consomme entre 20 et 65 % de carburant de plus par kilomètre que la conduite fluide sur route (Guide sur la consommation de carburant 2008, Office de l’efficacité énergétique, Ressources naturelles Canada, 2007). La proportion de conduite en ville par opposition à celle sur route sert à estimer la consommation de carburant des véhicules légers à passagers. Les valeurs par défaut reflètent le fait que la majorité de la conduite d’un véhicule personnel a lieu dans des conditions de conduite arrêt-départ en ville.

Saisir la ventilation du parc de VLP

La catégorie VLP englobe de nombreuses catégories de véhicules, comme les petites voitures, les grandes voitures, les véhicules utilitaires sport, les fourgonnettes, les camionnettes, etc. Pour obtenir des calculs plus exacts de la consommation de carburant et des émissions, le type de véhicule léger à passagers est subdivisé en automobiles (VLP‑A) et en camions légers (VLP‑C). La catégorie VLP‑C comprend tous les véhicules personnels de plus grandes dimensions, comme les véhicules utilitaires sport, les fourgonnettes et les camionnettes. Les proportions d’automobiles et de camions légers par défaut sont propres à chaque province et ont été calculées à partir des données de 2008 signalées par la Base de données complète sur la consommation d’énergie de l’Office de l’efficacité énergétique, Secteur transport¹.

Saisir la ventilation du parc de vÉHICULES À PASSAGERS selon le type de technologie DE CARBURANT

L’outil prévoit onze (11) technologies de carburant différentes pour les VLP, comme l’illustre le Tableau 5.1. Les utilisateurs peuvent sélectionner jusqu’à six technologies de carburant des VLP par scénario à partir des menus déroulants. Chaque véhicule est censé parcourir la même distance chaque année pour que la valeur saisie équivaille à la proportion de VKP par chaque technologie de véhicule. La somme des pourcentages doit être de 100 %.

Les valeurs par défaut pour la ventilation du parc reposent sur les données nationales des VKP par type de véhicule signalées dans le modèle MOBILE 6.2C d’Environnement Canada.

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2.3 Véhicules utilitaires

L’écran des données d’entrée sur les véhicules utilitaires accepte les données d’entrée sur les activités et le parc pour les catégories suivantes :

les véhicules utilitaires légers (VULe) – camions dont le PNBV est inférieur à 8 500 lb;
les véhicules utilitaires moyens (VUM) – camions dont le PNBV se situe entre 8 501 et 33 000 lb;
les véhicules utilitaires lourds (VULo) – camions dont le PNBV est supérieur à 33 001 lb.

¹ http://oee.nrcan.gc.ca/corporate/statistics/neud/dpa/comprehensive_tables/index.cfm?fuseaction=Selector.showTree

Saisir les véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules utilitaires

Les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) représentent la principale donnée d’entrée de l’outil en ce qui concerne les véhicules utilitaires et il faut prendre bien soin de saisir des valeurs exactes.

Selon les données disponibles, l’utilisateur peut saisir les VKP à l’heure de pointe, un jour de semaine moyen ou sur une période annuelle. Les modèles de la demande de transport, disponibles dans la plupart des grandes municipalités, contiennent des estimations de la circulation à l’heure de pointe, même si celles-ci peuvent ne pas tenir compte des véhicules utilitaires. S’il n’existe pas de données modélisées sur les VKP, on peut recourir à d’autres méthodes, comme les comptages cordon ou le fait de présumer que les déplacements des véhicules utilitaires représentent une certaine proportion des déplacements des véhicules à passagers. À défaut de quoi, les gestionnaires du parc peuvent tenir des registres des déplacements des camions quotidiennement ou annuellement.

Modifier les facteurs d’extension (véhicules utilitaires)

Les utilisateurs ont tout intérêt à adapter les facteurs d’extension aux conditions locales. La valeur par défaut du facteur d’extension de l’heure de pointe à la circulation quotidienne tient compte des caractéristiques de la circulation dans la région de Toronto, grande région urbaine, d’après les données du sondage de 2001 sur les véhicules utilitaires du ministère des Transports de l’Ontario (MTO) et de la base de données de comptage cordon du Groupe de gestion des données de l’Université de Toronto (qui contient également les totaux relatifs à 2001). Il s’agit d’une moyenne des facteurs d’extension qui correspondent à chaque type de véhicule utilitaire. D’après ces sources, le facteur d’extension de l’heure de pointe à la circulation quotidienne augmente parallèlement à l’augmentation de la taille des camions (VULe = 12, VUM = 14,5, VULo = 16). Cela traduit le fait que la circulation des camions de plus grandes dimensions est échelonnée plus équitablement au cours de la journée. L’utilisateur peut ajuster le facteur d’extension par défaut de l’heure de pointe à la circulation quotidienne s’il tient compte uniquement d’un ou deux types de véhicules utilitaires.

Le facteur d’extension de la circulation quotidienne à la circulation annuelle repose sur les caractéristiques types de déplacement des véhicules utilitaires.

Saisir les pourcentages de kilomètres de conduite en ville et sur route

Les proportions de conduite en ville et sur route servent à estimer la consommation de carburant des véhicules utilitaires. Les valeurs par défaut reflètent le fait que la distance moyenne des déplacements augmente parallèlement à l’augmentation de la taille des véhicules et qu’une proportion de conduite plus importante a lieu dans des conditions de conduite fluide sur route.

Saisir la ventilation des véhicules utilitaires selon la technologie de carburant

L’outil prévoit onze (11) technologies différentes pour les véhicules utilitaires légers et sept (7) technologies différentes pour les véhicules utilitaires moyens et lourds, comme l’illustre le Tableau 5.1. L’utilisateur peut sélectionner jusqu’à quatre (4) technologies de carburant par type de véhicule à partir des listes déroulantes. Chaque véhicule est censé parcourir la même distance chaque année pour que la valeur saisie équivaille à la proportion de VKP correspondant à chaque technologie de véhicule. La somme des pourcentages doit être de 100 %.

Les valeurs par défaut de la ventilation du parc reposent sur les données nationales de VKP fournies par type de véhicule pour le modèle MOBILE 6.2C d’Environnement Canada. Les hypothèses relatives aux technologies des carburants de remplacement sont décrites dans l’analyse des coefficients d’émission.

Saisir les tonnes-kilomètres payantes annuelles pour le transport ferroviaire des marchandises

Les tonnes-kilomètres payantes annuelles (TKP) constituent la principale donnée d’entrée de l’outil pour le transport ferroviaire des marchandises et il faut prendre bien soin de saisir des valeurs exactes.

Contrairement aux autres données d’entrée relatives aux véhicules utilitaires que l’on peut saisir pour l’heure de pointe, la moyenne d’une fin de semaine ou une période annuelle, il n’existe pas de facteurs d’extension. L’utilisateur doit convertir les données sur les déplacements en valeurs annuelles en dehors de l’outil.

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2.4 Véhicules de transport en commun

Parmi les véhicules de transport en commun, mentionnons les suivants :

les autobus, qui désignent les autobus urbains types de 40 pieds de long;
les trolleybus, qui désignent les autobus urbains connectés au réseau (alimenté en électricité par caténaire), comme ceux qui circulent à Vancouver;
le système léger sur rail, généralement alimenté à l’électricité à partir de lignes aériennes, comme les tramways de Toronto, même s’il peut être alimenté au carburant diesel (comme l’O‑Train d’Ottawa);
le métro, qui est un rail lourd alimenté à l’électricité qui circule normalement sous terre;
le rail lourd, qui désigne les trains de banlieue alimentés au carburant diesel dans cette application.

Saisir les véhicules-kilomètres parcourus par les autobus

Les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) constituent la principale donnée d’entrée dans l’outil pour les autobus et il faut prendre bien soin de saisir des valeurs exactes.

Saisir le pourcentage d’autobus-kilomètres conduits en ville et sur route

La proportion de conduite en ville par opposition à celle sur route permet d’estimer la consommation de carburant des autobus à moteur à combustion interne (c.‑à‑d. pas les trolleybus). Les valeurs par défaut reflètent le fait qu’on s’attend à ce que toute la conduite des autobus sera dans des conditions de conduite arrêt-départ en ville.

Saisir les passagers-kilomètres parcourus par les véhicules ferroviaires

Les passagers-kilomètres parcourus (PKP) constituent la principale donnée d’entrée de l’outil pour les véhicules ferroviaires, étant donné que cette mesure est un meilleur indicateur de la consommation d’énergie ferroviaire en raison de la variabilité de la taille des véhicules ferroviaires (c.‑à‑d. le nombre de voitures). Il faut prendre bien soin de saisir des valeurs exactes.

Préciser la période correspondant aux données d’activité saisies

D’après les données disponibles, l’utilisateur peut saisir les VKP et les PKP en ce qui concerne l’heure de pointe, un jour de semaine moyen ou une période annuelle. Les modèles de la demande de transport, qui existent dans la plupart des plus grandes municipalités, contiennent des estimations de la circulation à l’heure de pointe. S’il n’existe pas de données modélisées sur les VKP ou les PKP, on peut recourir à d’autres méthodes. Par exemple, une société de transport en commun peut recueillir des données quotidiennement ou annuellement.

Modifier les facteurs d’extension (transport en commun)

Les facteurs d’extension permettent de convertir les données saisies sur les déplacements en valeur annuelle. Si l’utilisateur a précisé que les données saisies sur les VKP et les PKP sont quotidiennes ou annuelles, les facteurs d’extension voulus seront automatiquement réglés sur un. Les utilisateurs ont tout intérêt à adapter les facteurs d’extension aux conditions locales. Par rapport aux véhicules personnels et utilitaires, les déplacements des véhicules de transport en commun affichent la plus grande proportion de VKP quotidiens à l’heure de pointe, lorsque la demande de transport en commun atteint son apogée.

La valeur par défaut du facteur d’extension de l’heure de pointe à la circulation quotidienne tient compte des caractéristiques de la circulation dans la région de Toronto, qui est une grande région urbaine, en fonction des données extraites du Sondage pour le système de transports de demain de 2001 (SSTD 2001). La valeur par défaut représente le facteur d’extension approprié pour les autobus, les systèmes légers sur rail et les métros qui sont utilisés régulièrement durant la journée.

Un facteur d’extension inférieur « heure de pointe par opposition à circulation quotidienne » conviendrait aux trains de banlieue, étant donné que le taux d’achalandage est fortement concentré aux heures de pointe et que la plupart des usagers utilisent le train pour se rendre au travail. Pour les trains de banlieue dans la région de Toronto (c.‑à‑d. GO Transit), ce facteur d’extension est évalué à 4,5, selon les données du SSTD 2001.

Le facteur d’extension des valeurs de l’heure de pointe en valeurs quotidiennes repose sur les caractéristiques types de l’achalandage du transport en commun.

Saisir la ventilation du parc d’autobus selon la technologie de carburant

L’outil prévoit neuf (9) technologies différentes pour les autobus (ce qui exclut les trolleybus), comme l’illustre le Tableau 5.1. Les utilisateurs peuvent sélectionner jusqu’à quatre (4) technologies de carburant des véhicules par scénario à partir des listes déroulantes. Chaque véhicule est censé parcourir la même distance chaque année de manière à ce que la valeur saisie équivaille à la proportion de VKP selon chaque technologie de véhicule. La somme des pourcentages doit être de 100 %.

Les hypothèses relatives aux technologies des carburants de remplacement sont décrites dans l’analyse des technologies des véhicules et des carburants et les coefficients d’émission.

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3. Résultats

Le CELTU v.3.0 permet aux utilisateurs de créer un ou deux scénarios. L’outil offre un écran de données d’entrée pour chaque scénario qui résume les déplacements annuels et les émissions de GES et des PCA connexes. L’outil a également un écran des données de « comparaison des scénarios » qui permet de visionner les différences des données d’entrée entre les deux scénarios.

Les trois tableaux portent sur les émissions de GES, les émissions des PCA et les déplacements annuels. Il convient de noter que les unités de chaque tableau varient selon l’importance des chiffres.

L’outil ne permet pas d’enregistrer les scénarios et les résultats. L’écran des données d’entrée de chaque scénario est structuré de manière à pouvoir être facilement copié et collé dans un tableur, comme Microsoft Excel. Cela permet à l’utilisateur de stocker les résultats de différents scénarios et de les comparer et de les analyser quand bon lui semble.

Les utilisateurs sont également en mesure de modifier les données d’entrée actuelles sur un scénario ou de recommencer à zéro. Les boutons permettent aux utilisateurs de purger le scénario/les scénarios actuels et de recommencer ou de revenir à la feuille des données d’entrée du scénario et d’y apporter des modifications. L’utilisateur peut aussi utiliser les boutons de type onglet en haut de l’écran pour se rendre à n’importe quelle feuille de données d’entrée et y apporter des modifications.

Émissions de GES et des PCA

Les données de sortie résument les émissions annuelles de GES de la conduite des véhicules et en amont en unités de masse d’équivalent CO₂. Les données de sortie résument également les émissions annuelles des PCA par contaminant.

Déplacements annuels

Les données de sortie résument les véhicules-kilomètres annuels parcourus par les véhicules routiers, les passagers-kilomètres annuels parcourus par les véhicules ferroviaires de transport de voyageurs et les tonnes-kilomètres payantes annuelles du transport ferroviaire des marchandises.

Comparaison entre les scénarios

La page de comparaison entre scénarios illustre la différence entre le scénario 1 et le scénario 2, en utilisant le scénario 1 comme scénario de référence (c.‑à‑d. que les valeurs négatives révèlent que les données sur les émissions du scénario 2 sont inférieures à celles du scénario 1).

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4. Facteurs d’extension

Le CELTU estime les émissions de GES et des PCA en fonction des kilomètres annuels parcourus. L’outil offre une certaine souplesse dans les données d’entrée requises, pour tenir compte du fait que différents utilisateurs peuvent avoir des données disponibles sur les déplacements correspondant à différentes périodes. D’après les données dont ils disposent, les utilisateurs peuvent saisir les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) ou les passagers-kilomètres parcourus (PKP) pour calculer : l’heure de pointe un jour de semaine, la moyenne d’un jour de semaine (quotidienne) ou la moyenne annuelle.

Les facteurs d’extension permettent de convertir les données d’entrée sur les déplacements (véhicules‑kilomètres ou passagers-kilomètres) en une valeur annuelle :

km annuels = χ_vkp/pkp × (α_{pointe>quotidien}) × (α_{quotidien>annuel})

Où

χ_vkp/pkp = Véhicules-kilomètres ou passagers-kilomètres saisis comme données d’entrée
α_{pointe>quotidien} = Facteur d’extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes
α_{quotidien>annuel} = Facteur d’extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles

Les facteurs d’extension passent automatiquement par défaut à 1 en fonction de la période saisie. Par exemple, si l’utilisateur saisit et précise VKP quotidiens, l’outil indique automatiquement α_{pointe>quotidien} = 1, que l’utilisateur n’est pas autorisé à modifier. Le facteur d’extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles peut toujours être modifié et doit être adapté par l’utilisateur pour refléter les caractéristiques des déplacements dans la région étudiée.

Le facteur d’extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes tient compte du fait que les déplacements aux heures creuses ou en dehors des heures d’affluence sont moins nombreux et que, par conséquent, le facteur est inférieur à 24. Une région qui compte une proportion élevée de « navetteurs » a un facteur des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes inférieur à celui d’une région où les modèles de circulation sont échelonnés tout au long de la journée. De même, une région où les déplacements saisonniers sont nombreux aura des facteurs d’extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles différents de ceux d’une région où la circulation est constante tout au long de l'année.

Les utilisateurs ont tout intérêt à adapter les facteurs d’extension aux conditions locales. L’adaptation des facteurs d’extension aux conditions locales aura une incidence très importante sur les résultats.

Les facteurs d’extension par défaut tiennent compte des caractéristiques des déplacements dans une grande zone urbaine et reposent sur les caractéristiques des déplacements de la région de Toronto (voir Tableau 4.1).

**Tableau 4.1 : Facteurs d’extension par défaut**
Donnée d’entrée	Facteur d’extension par défaut (valeur)	Source/données extraites de
Véhicules personnels	Heure de pointe à Quotidien (10,5) Quotidien à Annuel (320)	Sondage pour le système de transports de demain 2001
Véhicules utilitaires	Heure de pointe à Quotidien (14)	Sondage sur les véhicules utilitaires de 2001 du ministère des Transports de l’Ontario (MTO) et base de données sur le comptage cordon du Groupe de gestion des données de l’Université de Toronto (également totaux de 2001)
Véhicules utilitaires	Quotidien à Annuel (280)	Circulation typique des véhicules utilitaires
Transport en commun	Heure de pointe à Quotidien (6,5)	Sondage pour le système de transports de demain 2001 La valeur par défaut représente un facteur d’extension approprié pour les autobus, les systèmes légers sur railet les métros qui sont utilisés régulièrement durant la journée. Un facteur d’extension « heure de pointe à Quotidien » inférieur conviendrait aux trains de banlieue, étant donné que le taux d’achalandage est fortement concentré aux heures de pointe et que la plupart des usagers utilisent le train pour se rendre au travail. Pour les trains de banlieue de la région de Toronto (c.-à-d. GO Transit), ce facteur d’extension est estimé à 4,5 d’après les données du Sondage pour le système de transports de demain 2001.
Transport en commun	Quotidien à Annuel (300)	Déplacements typiques des usagers du transport en commun

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5. Technologies des véhicules et des carburants

5.1 Types de véhicules

Les véhicules que l’outil permet de prendre en charge peuvent être classés selon le type (p. ex., voitures par opposition à autobus) et la technologie de carburant (p. ex., essence par opposition à biodiesel). Le CELTU v.3.0 comporte désormais dix (10) types de véhicules et quinze (15) technologies de carburant. Parmi les types de véhicules, il faut mentionner les suivants :

véhicules légers à passagers (VLP) – automobiles et camions légers transportant des passagers dont le poids nominal brut (PNBV) est inférieur à 6 000 lb;
véhicules utilitaires légers (VULe) – camions d’usage utilitaire dont le PNBV est inférieur à 8 500 lb (p. ex., une camionnette);
véhicules utilitaires moyens (VUM) – camions d’usage utilitaire dont le PNBV se situe entre 8 501 et 33 000 lb (p. ex., un camion-caisse);
véhicules utilitaires lourds (VULo) – camions d’usage utilitaire dont le PNBV est supérieur à 33 001 lb (p. ex., un semi-remorque);
autobus urbains (BUS) – autobus utilisés pour le transport en commun, à l’exception des trolleybus;
trolleybus urbains (TB) – autobus urbains connectés à un réseau (alimenté en électricité par caténaire);
système léger sur rail (SLR) – système léger sur rail alimenté à l’électricité ou au carburant diesel, comme un tramway ou l’O‑Train d’Ottawa;
métro (Mé) – réseau métropolitain alimenté à l’électricité;
rail lourd (RL) – train de banlieue alimenté au carburant diesel;
train de marchandises (TM) – train de marchandises alimenté au carburant diesel.

5.2 Technologies de carburant

Parmi les technologies de carburant, mentionnons l’essence, le carburant diesel, le propane, le gaz naturel comprimé, le gaz naturel liquéfié, l’éthanol (E10 et E85), le méthanol (M85), le carburant diesel à base d’éthanol (ED10), le biodiesel (B100), les véhicules hybrides-électriques, les véhicules hybrides-électriques rechargeables, les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible :

Essence (E) – essence classique extraite du pétrole brut;
diesel (D) – carburant diesel classique extrait du pétrole brut;
propane (P) – gaz de pétrole liquéfiés;
gaz naturel comprimé (GNC) – gaz naturel à l’état comprimé;
gaz naturel liquéfié (GNL) – gaz naturel à l’état liquéfié;
mélange d’éthanol-essence E10 – 10 % d’éthanol mélangé à 90 % d’essence, où l’éthanol est censé provenir de matières issues du maïs;
mélange d’éthanol-essence E85 – 85 % d’éthanol mélangé à 15 % d’essence, où l’éthanol est censé provenir de matières issues du maïs;
mélange de méthanol-essence M85 – 85 % de méthanol mélangé à 15 % d’essence, où le méthanol est censé provenir du gaz naturel;
mélange éthanol-diesel E10 – 10 % d’éthanol mélangé à du carburant diesel, où l’éthanol est censé provenir de matières issues du maïs;
biodiesel B100 – carburant biodiesel 100 % extrait du soja;
véhicule hybride-électrique – essence (HYB‑E) – véhicule qui associe un moteur à combustion interne à essence à des piles électriques qui alimentent des moteurs électriques;
véhicule hybride-électrique – diesel (HYB‑D) – véhicule qui associe un moteur à combustion interne au carburant diesel à des piles électriques qui alimentent des moteurs électriques;
véhicule hybride-électrique rechargeable (VHER) – un véhicule hybride-électrique rechargeable (VHER) est un véhicule hybride doté de piles qui peuvent être rechargées au moyen d’une prise électrique. Ce véhicule partage les mêmes caractéristiques que les véhicules hybrides électriques classiques et que les véhicules électriques à pile. L’outil présume un VHER50/50 (c.‑à‑d. que la pile procure de l’énergie pour 50 km de conduite et que le véhicule fonctionne en mode électrique 50 % du temps de conduite);
véhicule électrique (VE) – un véhicule électrique désigne une diversité de véhicules alimentés à l’électricité, notamment les véhicules légers à piles qui peuvent être rechargés grâce à une prise électrique, et les systèmes légers sur rail et les métros alimentés à l’électricité;
pile à combustible (PC) – l’hydrogène comprimé (gazeux) provenant du gaz naturel est censé être le réactant de la pile à combustible pour les véhicules légers et les autobus, ce qui cadre avec l’usage courant.

L’outil estime les émissions annuelles de GES et des PCA pour 51 catégories de technologie de véhicule, illustrées au Tableau 5.1.

**Tableau 5.1 : Combinaisons de technologies des véhicules-carburants envisagées**
Technologie	Véhicule
Technologie	VLP	VULe	VUM	VULo	BUS	TB	SLR-E	SLR-D	Métro	RL	TM
Essence (E)	oui	oui	oui	oui	oui
Carburant diesel (D)	oui	oui	oui	oui	oui			oui		oui	oui
Propane (P)	oui	oui	oui	oui	oui
Gaz naturel comprimé (GNC)	oui	oui	oui	oui	oui
Gaz naturel liquéfié (GNL)			oui	oui	oui
Éthanol (E10)	oui	oui
Éthanol (E85)	oui	oui
Méthanol (M85)	oui	oui
Éthanol-Diesel (ED10)			oui	oui	oui
Biodiesel (B100)			oui	oui	oui
Hybride à essence (HYB-E)	oui	oui
Hybride à essence (HYB-E)					oui
Hybride rechargeable (VHER)	oui	oui
Véhicule électrique (VE)	oui	oui				oui	oui		oui
Pile à combustible (PC)	oui	oui			oui

(1) Un véhicule hybride électrique rechargeable VHER50/50 : la pile procure de l’énergie pour 50 km de conduite alors que le véhicule roule en mode électrique 50 % du temps de conduite.

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5.3 Classification des véhicules

Un élément qui touche le calcul de tous les facteurs est la classification des véhicules. Différentes sources utilisent différents systèmes de classification des véhicules. GHGenius utilise le plus grand nombre de classifications de véhicules, alors que MOBILE 6.2C utilise le système de classification des véhicules le plus perfectionné. Le Tableau 5.2 illustre la façon dont les classifications des véhicules provenant de GHGenius, de l’Inventaire des émissions de GES d’Environnement Canada et du modèle MOBILE 6.2C se rapportent l’une à l’autre et dont elles ont été utilisées pour calculer les coefficients d’émission pour les types de véhicules visés par l’outil.

**Tableau 5.2 : Classification des véhicules selon la provenance des données**
CELTU	MOBILE 6.2C	Inventaire des GES d’Environnement Canada	GHGenius
VLP-A	LDGV	LDGA	Véhicule utilitaire léger (VULe)
VLP-A	LDDV	LDDA
VLP-C	LDGT1	LDGT
	LDGT2	LDGT
	LDDT12	LDDT
VULe	LDGT3	LDGT
	LDGT4	LDGT
	LDDT34	LDDT
VUM	HDGV2B	HDGV	Véhicule utilitaire lourd (VULo) / Autobus
	HDGV3
	HDGV4
	HDGV5
	HDGV6
	HDGV7
	HDDV2B	HDDV
	HDDV3
	HDDV4
	HDDV5
	HDDV6
	HDDV7
VULo	HDGV8A	HDGV
	HDGV8B	HDGV
	HDDV8A	HDDV
	HDDV8B	HDDV
Bus	BUS GAZ	HDGV
Bus	BUS URB	HDDV
TB	S.O.	S.O.	S.O.
SLR-E	S.O.	S.O.	S.O.
Mé	S.O.	S.O.	S.O.
SLR-D	S.O.	Transport ferroviaire au diesel	S.O.
RL	S.O.		S.O.
TM	S.O.		S.O.

Nota : Voir le glossaire pour une définition des sigles.

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6. Coefficients d’émission

Les coefficients servent à calculer la consommation de carburant, les émissions de GES et les émissions des PCA à partir des données annuelles sur les déplacements des véhicules, comme nous le verrons dans les sections qui suivent. La consommation de carburant et les coefficients d’émission de GES et des PCA proviennent de trois sources principales :

Inventaire des émissions de gaz à effet de serre d’Environnement Canada – Les coefficients d’émission de GES de la conduite de véhicules traditionnels (c.‑à‑d. à essence et à carburant diesel) proviennent du Rapport d’inventaire national (RIN) 1990‑2008 d’Environnement Canada (voir http://www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=83A34A7A-1).
Données de sortie de MOBILE 6.2C extraites de l’Inventaire national des émissions des PCA d’Environnement Canada – Environnement Canada a préparé des versions du modèle MOBILE 6.2C²pour les années s’échelonnant entre 1980 et 2030 en utilisant les données sur le parc à l’échelle nationale. Les résultats de ces versions fournissent des coefficients d’émission des PCA et la consommation de carburant des véhicules routiers classiques utilisés dans le CELTU. Ces données ont été utilisées dans des versions préalables de l’outil et les communications avec Environnement Canada révèlent que ces résultats, préparés en 2002, continuent d’être des données valables sur la composition escomptée du parc et les coefficients d’émission des PCA.
GHGenius, Ressources naturelles Canada – GHGenius est un outil Excel, conçu pour Ressources naturelles Canada, capable d’estimer les émissions des principaux gaz à effet de serre et contaminants atmosphériques provenant de sources de combustion. GHGenius résume certaines des meilleures données disponibles sur les coefficients d’émission qui se rattachent aux carburants classiques et aux carburants de remplacement. Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont pour tous les carburants proviennent de GHGenius à l’aide des données d’entrée sur le Canada par défaut, qui représentent les valeurs moyennes de l’industrie nationale. En outre, la consommation de carburant et les coefficients d’émission de GES et des PCA résultant de la conduite des véhicules à carburant de remplacement sont extraits de GHGenius. Consulter l’adresse suivante : http://www.ghgenius.ca/ (en anglais seulement) pour avoir accès à l’outil et à tous les documents à l’appui.

6.1 Consommation de carburant

Les coefficients de consommation de carburant servent à déterminer les taux de consommation de carburant fondés sur les véhicules-kilomètres annuels parcourus (VKP), les passagers-kilomètres parcourus (PKP) et les tonnes-kilomètres payantes (TKP). Ces taux de consommation de carburant servent à calculer les émissions directes et indirectes de GES. Les émissions des PCA sont estimées directement à partir des VKP, des PKP et des TKP.

Fuel efficiency is expressed in Litres per 100-km (L/100 km) for most technology types with some variations as shown in Exhibit 6.1.

² MOBILE est un modèle conçu par l’Environmental Protection Agency des États-Unis pour estimer la pollution causée par les véhicules routiers. MOBILE calcule, en grammes par mille, les émissions d’hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de carbone (CO₂), de particules (PM) et de produits toxiques de l’air des automobiles, camions, autobus et motocyclettes fonctionnant à l’essence, au carburant diesel ou au gaz naturel au cours des années civiles s’échelonnant entre 1952 et 2050. C’est le modèle le plus prisé pour estimer les émissions des PCA provenant de sources routières. Il comprend plus de 25 catégories de véhicules. La version la plus récente est MOBILE 6.2, qui a été adaptée par Environnement Canada aux conditions canadiennes sous le nom de MOBILE 6.2C.

**Tableau 6.1 : Unités de consommation de carburant de base selon la technologie de véhicule**
Technologie de véhicule	Unités de consommation de carburant
Gaz naturel comprimé	m³/100 km
Véhicule électrique	MJ/100 km
Véhicule hybride-électrique rechargeable	MJ/100 km
Trolleybus	MJ/100 km
Système léger sur rail (électrique)	MJ/100 p-km
Système léger sur rail (diesel)	L/100 p-km
Métro (électrique)	MJ/100 p-km
Rail lourd (diesel)	L/100 p-km
Trains de marchandises (diesel)	L/100 tonnes-km
Tous les autres	L/100 km

Pour les véhicules à passagers, les véhicules utilitaires et les autobus, la consommation de carburant est calculée comme moyenne pondérée des taux de consommation de carburant en ville et sur route en fonction de la proportion saisie de kilomètres de conduite en ville et sur route.

La consommation de carburant en ville et sur route pour les véhicules à essence et à carburant diesel repose sur les valeurs des prévisions du modèle MOBILE 6.2C d’Environnement Canada. Cette consommation de carburant tient compte du profil d’âge du parc selon la catégorie de véhicule à l’échelle nationale et a été modifiée pour refléter un facteur d’amélioration annuel de 0,5 % et les conditions variables de conduite en ville et sur route ainsi que la consommation de carburant.

La consommation de carburant des véhicules à technologie de remplacement (comme le GNC, le biodiesel, etc.) a été calculée à l’aide des coefficients d’émission relatifs conçus selon l’approche adoptée dans l’outil GHGenius. Les coefficients de consommation de carburant relatifs de la v.3.0 du CELTU reposent sur les données de sortie de la v.3.19 de GHGenius.

La consommation des véhicules ferroviaires et des trolleybus provient d’une diversité de sources : le Public Transportation Fact Book de l’American Public Transportation Association (APTA), le Transportation Energy Data Book (par l’Oak Ridges National Laboratory) et le Programme de surveillance des émissions des locomotives de l’Association des chemins de fer du Canada.

Les autres sources de données et l’estimation des facteurs de consommation de carburant utilisés par l’outil sont expliquées en détail à l’annexe A.

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6.2 Coefficients d’émission de gaz à effet de serre

Les émissions de GES sont estimées en fonction de la consommation de carburant et d’électricité résultant des déplacements. L’outil calcule les émissions de GES à partir de la combustion de carburant et des effets du cycle du carburant en amont :

les GES émis par la conduite des véhicules sont rejetés directement par le tuyau arrière d’échappement des véhicules;
les émissions de GES en amont proviennent de la production d’électricité consommée par les véhicules électriques (c.‑à‑d. les trolleybus et les systèmes légers sur rail), aussi bien que de la production, du raffinage et du transport des carburants de transport (c.‑à‑d. la partie du cycle qui va du puits à la pompe).

Il est important de signaler que le CELTU ne tient pas compte des émissions du cycle de vie liées à la construction des véhicules et à leur recyclage en fin de vie.

Les autres sources de données et l’estimation des coefficients d’émission de GES utilisés par l’outil sont expliquées en détail à l’Annexe A.

Potentiel de réchauffement planétaire

Les émissions de GES sont calculées pour le dioxyde de carbone (CO₂), l’oxyde d’azote (N₂O) et le méthane (CH₄) avant d’être exprimées en équivalents CO₂ (éq. CO₂) en fonction de leur potentiel respectif de réchauffement planétaire. Pour mesurer l’impact des divers gaz en cause dans le réchauffement planétaire à l’aide d’une seule unité de mesure, le milieu scientifique a adopté une norme fondée sur l’impact d’une tonne de CO₂ sur une durée de cent ans. Les impacts d’autres types de gaz sur la même période de temps sont comparés à ceux du CO₂ pour obtenir les potentiels de réchauffement planétaire (PRP), exprimés en tonnes d’équivalents CO₂ (éq. CO₂). Les valeurs de PRP pour l’oxyde d’azote et le méthane sont extraites de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC, http://unfccc.int/ghg_data/items/3825.php.

Coefficients d’émission de GES résultant de la conduite des véhicules

On utilise les coefficients d’émission directe de GES pour calculer les émissions de GES par le tuyau arrière d’échappement en ce qui concerne le CO₂, le N₂O et le CH₄ résultant des transports urbains. Les coefficients d’émission directe de GES sont mesurés en g/L, sauf en ce qui concerne le gaz naturel comprimé, qui est mesuré en g/m³.

Les coefficients d’émission de GES de la conduite de véhicules traditionnels (à essence et à carburant diesel) sont fondés sur le Rapport d’inventaire national sur les émissions de gaz à effet de serre établi par Environnement Canada.

Étant donné que les dispositifs antipollution (comme le type de convertisseur catalytique) affectent les taux d’émission de N₂O et de CH₄, la pénétration de chaque dispositif dans le parc (mesurée selon l’âge du parc) affectera les coefficients d’émission globaux du parc. Pour les véhicules routiers de l’année modèle 2011, les coefficients d’émission ont été calculés comme moyenne pondérée du niveau 1 / niveau 0 et comme dispositif perfectionné / à efficacité modérée en fonction de la proportion du parc national de véhicules construits depuis 1996 en se fondant sur les données de l’Enquête sur les véhicules au Canada : annuelle 2009, publiée par Statistique Canada. Les coefficients d’émission des années modèles ultérieures ont été fixés aux valeurs du niveau 1 et du dispositif perfectionné.

Les coefficients d’émission de GES des véhicules à technologie de remplacement ont été calculés à l’aide des coefficients d’émission relatifs extraits de GHGenius. Les coefficients relatifs de consommation de carburant du CELTU v.3.0 reposent sur les données de sortie de GHGenius, v.3.19.

Les coefficients d’émission du transport ferroviaire au carburant diesel (léger, lourd et trains de marchandises) sont fondés sur les coefficients d’émission de l’inventaire des GES en ce qui concerne les lignes ferroviaires de trains alimentés au carburant diesel du Rapport d’inventaire national préparé par Environnement Canada.

Coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont

Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont servent à estimer les émissions de GES associés au cycle du carburant en amont, y compris le raffinage et le transport du carburant. Propres à chaque carburant, ils ont été établis à partir de GHGenius. La matière première utilisée pour produire de l’éthanol pour l’E10, l’E85 et l’ED10 est censée être du maïs. La matière première du biodiesel est censée être du soja. Les piles à combustible sont censées être alimentées au méthanol.

Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont du CELTU v.3.0 reposent sur les données de sortie du système GHGenius, v.3.19.

Coefficients d’émission indirecte de GES résultant de la production d’électricité

Les coefficients d’émission indirecte de GES résultant de la production d’électricité servent à déterminer les émissions de GES liées aux véhicules électriques. Ils sont exprimés en kilogrammes d’éq. CO₂ par mégajoule d’électricité consommée. Ils sont propres à la province ou au territoire et reposent sur la combinaison de méthodes de production d’électricité propre à chaque région. Ces coefficients ont été calculés à partir des coefficients d’émission de GES de la production d’électricité par province et territoire qui sont mentionnés dans le Rapport d’inventaire national 1990-2008 publié par Environnement Canada. Les prévisions des coefficients d’émission d’électricité ne sont pas disponibles de sorte que les facteurs ne changent pas d’une année modèle à l’autre.

Le CELTU v.3.0 comporte un coefficient d’émission pour l’ensemble du Canada, lequel n’était pas disponible dans les versions antérieures de l’outil.

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6.3 Coefficients d’émission des principaux contaminants atmosphériques

Les coefficients d’émission des PCA servent à déterminer les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NO_x), de dioxyde de soufre (SO₂), de composés organiques volatils (COV), de matières particulaires totales en suspension, de matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM₁₀) et de matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns (PM_2,5) résultant de la conduite automobile. Les coefficients d’émission directe des PCA sont exprimés en g/km car il est plus facile de les estimer selon la distance parcourue que selon la quantité de carburant consommée.

Les autres sources de données et l’estimation des coefficients d’émission de GES utilisés par l’outil sont expliquées en détail à l’annexe A.

Les coefficients d’émission directe des PCA des véhicules routiers alimentés à l’essence et au carburant diesel ont été calculés à partir des prévisions des coefficients d’émission des PCA de MOBILE 6.2C conçu par Environnement Canada. Ces coefficients d’émission ont été réduits de 0,5 % par an, ce qui correspond au facteur d’amélioration annuel appliqué à la consommation de carburant de MOBILE 6.2C.

Les coefficients d’émission des PCA des véhicules à technologie de remplacement ont été calculés au moyen des coefficients d’émission relative des PCA tirés de GHGenius. Le facteur de multiplication des matières particulaires s’applique aux coefficients d’émission de toutes les particules (PMT, PM₁₀ et PM_2,5). Les facteurs de consommation relative de carburant du CELTU v.3.0 reposent sur les données de sortie de GHGenius, v.3.19.

Pour les véhicules routiers électriques, on a présumé que les émissions de CO, de NOx, de SO₂ et de COV étaient nulles; toutefois, même si ces véhicules n’ont pas d’échappement, ils émettent des matières particulaires attribuables à l’usure des freins et des pneus.

Les coefficients d’émission des PCA du transport ferroviaire à propulsion diesel (léger, lourd et de marchandises) sont fondés sur les émissions des PCA de l’exploitation ferroviaire déclarées dans le Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) (Association des chemins de fer du Canada).

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7. Glossaire

B100 - Biodiesel à 100 % (présumé 100 % à base de soja)

Bus - Autobus urbain

CAC - Principaux contaminants atmosphériques (CO, NOx, SO_x, COV, PMT, PM₁₀, PM_2.5)

CH₄ - Méthane

CNG - Gaz naturel comprimé

CO - Monoxyde de carbone

CO₂ - Dioxyde de carbone

éq. CO₂ - Équivalent-dioxyde de carbone, unité simple décrivant le potentiel de réchauffement de la planète de toutes les émissions de GES

D - Carburant diesel

E10 - Mélange de 10 % d’éthanol et de 90 % d’essence (l’éthanol est censé être issu du maïs)

E85 - Mélange de 85 % d’éthanol et de 15 % d’essence (l’éthanol est censé être issu du maïs)

VE - Véhicule électrique

ED10 - Mélange de 10 % d’éthanol et de 90 % de carburant diesel (l’éthanol est censé être issu du maïs)

PC - Pile à combustible (présume que le réactant est de l’hydrogène gazeux comprimé provenant du gaz naturel)

E - Essence

GES - Gaz à effet de serre

PRP - Potentiel de réchauffement de la planète – impact sur le réchauffement de la planète d’un gaz par rapport aux émissions de CO₂ sur une période de cent ans

VULo - Véhicule utilitaire lourd

RL - Rail lourd (alimenté au carburant diesel)

HYB - Véhicule hybride électrique (on présume que les VLP et les VULe hybrides sont alimentés à l’essence et que les autobus hybrides sont alimentés au carburant diesel)

VULe - Véhicule utilitaire léger

VLP - Véhicule léger à passagers

VLP-A - Véhicule léger à passagers – automobile

VLP-C - Véhicule léger à passagers – camion (fourgonnette, VUS, camion léger)

GNL - Gaz naturel liquéfié

SLR-D - Système léger sur rail (alimenté au carburant diesel)

SLR-E - Système léger sur rail / métro (alimenté à l’électricité)

M85 - Mélange de 85 % de méthanol et de 15 % d’essence (on présume que le méthanol est issu du gaz naturel)

VUM - Véhicule utilitaire moyen

N₂O - Oxyde d’azote

NG - Gaz naturel

NOx - Oxydes d’azote

P - Propane

VHER - Véhicule hybride-électrique rechargeable (VHER 50/50 signifie que la pile fournit de l’énergie pour 50 km de conduite et que le véhicule fonctionne en mode électrique pendant 50 % de la conduite)

PKP - Passagers-kilomètres parcourus

PM₁₀ - Matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 10 microns

PM_2.5 - Matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns

TKP - Tonnes-kilomètres payantes

Mé - Métro

SO₂ - Dioxyde de soufre

TB - Trolleybus (alimenté à l’électricité par une ligne aérienne)

PMT - Matières particulaires totales

VKP - Véhicules-kilomètres parcourus

COV - Composés organiques volatils

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ANNEXE A : Aperçu de l’outil / foire aux questions

Qu’est-ce que le CELTU?

Le Calculateur d’émissions liées au transport urbain (CELTU) est un outil convivial qui estime les émissions annuelles des véhicules personnels, utilitaires et de transport en commun. Le CELTU évalue ce qui suit :

les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) découlant de la conduite des véhicules;
les émissions annuelles des principaux contaminants atmosphériques (PCA) découlant de la conduite des véhicules;
les émissions annuelles de GES en amont provenant de la production, du raffinage et du transport des carburants de transport, ainsi que de la production d’électricité consommée par les véhicules électriques.

Le public ciblé par cet outil comprend ceux qui sont responsables de la planification des transports et de l’aménagement du territoire, les universitaires et d’autres experts en transport, les fournisseurs de services de transport en commun et les gestionnaires de parcs de véhicules privés et publics.

Comment utiliser le CELTU?

Le CELTU peut servir à estimer les émissions des transports urbains dans une diversité de contextes ayant trait à différents types de véhicules (c.‑à‑d. véhicules personnels, utilitaires et de transport en commun), technologies de carburant (p. ex., moteur à essence, à carburant diesel, hybride, à éthanol, à biodiesel, etc.) et horizons de planification (de 2006 à 2031). Comme exemples d’utilisation, mentionnons les suivants :

déterminer le niveau de base des émissions annuelles de GES et des PCA provenant du transport des voyageurs dans une zone urbaine;
prévoir les émissions annuelles de GES et des PCA provenant du transport des voyageurs dans une zone urbaine au cours d’années ultérieures (c.-à-d. 2011, 2016, 2021, 2026 et 2031);
évaluer les répercussions des émissions d’un projet particulier de transport en commun (comme une nouvelle voie de transport rapide);
évaluer les répercussions que la conversion d’une partie d’un parc de véhicules utilitaires ou de transport en commun à un carburant de remplacement (p. ex., autobus hybrides-diesel ou au gaz naturel, camions au biodiesel, etc.) peut avoir sur les émissions.

Comme nous le verrons ci-après, le CELTU estime les émissions à partir des données sur les activités de transport (p. ex., véhicules-kilomètres parcourus). Il ne peut pas prévoir les répercussions sur les émissions de différents aménagements du territoire ou d’autres stratégies de demande en transport (p. ex., mise en relation de covoitureurs) directement si l’on n’a pas de données sur les activités.

Quels types de véhicules et technologies de carburant sont envisagés?

Le Calculateur estime les émissions de GES et des PCA des véhicules suivants :

Véhicules légers à passagers (VLP) – Automobiles et camions légers de tourisme dont le poids nominal brut (PNBV) est inférieur à 6 000 lb;
Véhicules utilitaires légers (VULe) – Camions utilitaires dont le PNBV est inférieur à 8 500 lb (comme les camionnettes);
Véhicules utilitaires moyens (VUM) – Camions utilitaires dont le PNBV se situe entre 8 501 et 33 000 lb (comme un camion-caisse);
Véhicules utilitaires lourds (VULo) – Camions utilitaires dont le PNBV est supérieur à 33 001 lb (comme un semi-remorque);
Autobus de transport en commun (BUS) – Autobus utilisés pour le transport en commun;
Trolleybus de transport en commun (TB) – Autobus de transport en commun connectés à un réseau (alimenté en électricité par caténaire);
Système léger sur rail (SLR) – système léger sur rail de transport en commun alimenté à l’électricité ou au carburant diesel, comme un tramway électrique ou l’O‑Train d’Ottawa;
Métro (Mé) – Métro alimenté à l’électricité;
Rail lourd (RL) (diesel) – train de banlieue alimenté au carburant diesel;– Diesel-fuelled commuter rail;
Train de marchandises (TM) – transport ferroviaire de marchandises alimenté au carburant diesel (pour le transport des marchandises).

Le Calculateur tient compte également des répercussions des nouvelles technologies et des carburants de remplacement sur les véhicules routiers. Les combinaisons de véhicule-technologie envisagées pour les véhicules routiers sont illustrées au Tableau A.1.

**Tableau A.1 : Combinaisons de technologies des véhicules-carburants envisagées**
Technologie	Véhicule
Technologie	VLP	VULe	VUM	VULo	BUS	TB	SLR-E	SLR-D	Métro	RL	TM
Essence (E)	oui	oui	oui	oui	oui
Carburant diesel (D)	oui	oui	oui	oui	oui			oui		oui	oui
Propane (P)	oui	oui	oui	oui	oui
Gaz naturel comprimé (GNC)	oui	oui	oui	oui	oui
Gaz naturel liquéfié (GNL)			oui	oui	oui
Éthanol (E10)	oui	oui
Éthanol (E85)	oui	oui
Méthanol (M85)	oui	oui
Éthanol-diesel (ED10)			oui	oui	oui
Biodiesel (B100)			oui	oui	oui
Hybride à essence (HYB-E)	oui	oui
Hybride à carburant diesel (HYB-D)					oui
Hybride rechargeable (VHER)	oui	oui
Véhicule électrique (VE)	oui	oui				oui	oui		oui
Pile à combustible (PC)	oui	oui			oui

(1) Un véhicule hybride électrique rechargeable VHER50/50 : la pile procure de l’énergie pour 50 km de conduite alors que le véhicule roule en mode électrique 50 % du temps de conduite.

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Quelles sont les principales données d’entrée?

Les principales données d’entrée du CELTU sont les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) pour les véhicules routiers, et les passagers-kilomètres parcourus (PKP) pour les véhicules ferroviaires. Ces chiffres peuvent être saisis sous forme de totaux pour l’heure de pointe un jour de semaine, un jour de semaine moyen ou une période annuelle. Pour améliorer la précision des résultats, il est conseillé à l’utilisateur de modifier les valeurs par défaut d’autres données d’entrée, comme les facteurs d’extension et la composition du parc, en fonction des conditions locales, même si cela n’est pas nécessaire pour utiliser le CELTU.

Les principales données d’entrée sont résumées ci-après et décrites individuellement dans la section Données d’entrée.

Données d’activité – Comme nous l’avons vu plus haut, la principale donnée d’entrée du CELTU est le nombre de VKP parcourus par les véhicules routiers et le nombre de PKP parcourus par les véhicules ferroviaires, qui peuvent être saisis sous forme de totaux pour l’heure de pointe d’un jour de semaine, un jour de semaine moyen ou une période annuelle.
Année d’évaluation – L’utilisateur peut sélectionner une année d’évaluation correspondant à l’une des années du recensement quinquennal qui vont de 2006 à 2031. La consommation de carburant et les coefficients d’émission devraient s’améliorer à l’avenir, comme nous l’avons vu à la section des Coefficients d’émission du Guide de l’utilisateur.
Province/territoire – La province ou le territoire étudié établit la composition par défaut du parc de véhicules légers et le coefficient d’émission de GES pour la production d’électricité.
Facteurs d’extension – Les facteurs d’extension convertissent les données d’activité en valeurs annuelles et ont une profonde incidence sur les résultats finaux. Des valeurs par défaut sont fournies en fonction des données relatives à une grande région urbaine, mais il est conseillé d’adapter ces valeurs aux conditions locales, si les données voulues sont disponibles. Des facteurs d’extension particuliers sont fournis pour les véhicules personnels, utilitaires et de transport en commun afin de refléter les différents déplacements de ces types de véhicules.
Conditions de conduite – Pour les véhicules routiers, les utilisateurs peuvent modifier les valeurs par défaut en fonction de la part de conduite en ville (c.‑à‑d. conduite arrêt-départ à vitesse moyenne faible) et sur route (c.‑à‑d. conduite fluide à une vitesse moyenne élevée). Le Calculateur modifie la consommation de carburant en fonction des conditions de conduite.
Composition du parc – La composition du parc par défaut selon le type de véhicule routier et le carburant est fondée sur des moyennes nationales. Les utilisateurs peuvent modifier cette ventilation et préciser la proportion de véhicules qui utilisent des carburants de remplacement.

Quelles sont les principales sources de données?

Même si les données utilisées par le Calculateur proviennent de sources diverses, la composition du parc, la consommation de carburant et les coefficients d’émission de GES et des PCA proviennent de trois sources principales :

Inventaire canadien des émissions de gaz à effet de serre, Environnement Canada – Les coefficients d’émission de GES résultant de la conduite de véhicules traditionnels (c.‑à‑d. à essence et à carburant diesel) sont tirés du Rapport d’inventaire national 1990-2008 : Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada (voir http://www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.asp?lang=Fr&n=83A34A7A-1).
Données de sortie MOBILE 6.2C de l’Inventaire national des émissions des PCA, Environnement Canada – Environnement Canada a préparé des exécutions du programme MOBILE 6.2C³ pour les années s’échelonnant entre 1980 et 2030 en se servant de ses propres prévisions des changements de technologie et de parc à l’échelle nationale. Les résultats de ces exécutions ont donné les coefficients d’émission des PCA et les économies de carburant des véhicules routiers traditionnels utilisés dans le CELTU.
GHGenius, Ressources naturelles Canada – GHGenius est un outil Excel conçu pour Ressources naturelles Canada capable d’estimer les émissions du cycle de vie des principaux gaz à effet de serre et des principaux polluants atmosphériques de sources de combustion. GHGenius résume certaines des meilleures données qui existent sur les coefficients d’émission qui se rattachent aux carburants classiques et de remplacement. Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont pour tous les carburants sont extraits de GHGenius en fonction de valeurs nationales moyennes. En outre, la consommation de carburant et les coefficients d’émission de GES et des PCA découlant de la conduite des véhicules à carburant de remplacement sont extraits de GHGenius (voir www.ghgenius.ca pour avoir accès au Calculateur et à tous les documents pertinents).

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Comment adapter le CELTU aux conditions locales?

En plus de vous assurer que vous disposez des bonnes estimations des déplacements selon la catégorie de véhicule, il existe un certain nombre de manières d’adapter le CELTU aux conditions locales.

Modifier les facteurs d’extension – Les facteurs d’extension servent à convertir les données saisies sur les déplacements en une valeur annuelle. L’adaptation des facteurs d’extension aux conditions locales aura un impact très important sur l’exactitude des résultats. Les facteurs d’extension par défaut tiennent compte des caractéristiques des déplacements dans une grande région urbaine (p. ex., la région métropolitaine de Toronto). Les tendances de déplacement dans la zone d’intérêt peuvent être radicalement différents, aussi faut-il prendre soin de déterminer les facteurs appropriés (p. ex., si la grande majorité des déplacements de transport en commun a lieu aux heures de pointe, le facteur d’extension à l’heure de pointe quotidienne sera inférieur aux valeurs par défaut du Calculateur).
Modifier les conditions de conduite – La densité des encombrements et le nombre de déplacements sur route dans la zone d’intérêt exerceront une influence sur la proportion de conduite arrêt-départ en ville par opposition à la conduite fluide sur route. Cela a une profonde influence sur la consommation de carburant (on a présumé que la conduite en ville consomme 30 % de carburant de plus par kilomètre que la conduite sur route).
Modifier la proportion d’automobiles et de camions légers dans le parc des véhicules légers à passagers – Les véhicules légers à passagers englobent de nombreuses catégories de véhicules, comme les petites voitures, les grandes voitures, les véhicules utilitaires sport, les fourgonnettes, les camionnettes, etc. Pour obtenir une plus grande précision dans le calcul de la consommation de carburant et des émissions, la catégorie des véhicules légers à passagers est subdivisée en automobiles et en camions légers. La proportion par défaut de VLP en automobiles et en camions légers est propre à chaque province, mais elle peut être mieux adaptée aux conditions locales.
Modifier la ventilation du parc de véhicules selon la technologie de carburant – Pour chaque type de véhicule, l’utilisateur peut préciser la proportion du parc selon la technologie de carburant (p. ex., essence, carburant diesel, véhicule hybride, propane, etc.) Les valeurs par défaut représentent les caractéristiques du parc national.

³ MOBILE est un modèle conçu par l’Environmental Protection Agency des États-Unis pour estimer la pollution causée par les véhicules routiers. MOBILE calcule, en grammes par mille, les émissions d’hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx), de dioxyde de carbone (CO₂), de particules (PM) et de produits toxiques de l’air des automobiles, camions, autobus et motocyclettes fonctionnant à l’essence, au carburant diesel ou au gaz naturel au cours des années civiles s’échelonnant entre 1952 et 2050. C’est le modèle le plus prisé pour estimer les émissions des PCA provenant de sources routières. Il comprend plus de 25 catégories de véhicules. La version la plus récente est MOBILE 6.2, qui a été adaptée par Environnement Canada aux conditions canadiennes sous le nom de MOBILE 6.2C.

Certains paramètres du CELTU ne peuvent pas être modifiés, ce qui limite la mesure dans laquelle on peut adapter le Calculateur aux conditions locales. Par exemple, il est impossible de modifier les coefficients d’émission et la consommation de carburant selon le type de véhicule, ces données reposant sur les données relatives au parc à l’échelle nationale, essentiellement à cause des limites des données. Cela peut aboutir à des sous-estimations de la consommation de carburant et des émissions dans les provinces qui n’ont pas de normes d’émission pour les véhicules sur la route (p. ex., programme Air pur Ontario) ou dans les provinces dont les parcs de véhicules sont plus anciens (comme la Colombie-Britannique, étant donné que de nombreuses régions n’épandent pas de sel sur la route). En outre, les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont pour tous les carburants proviennent du système GHGenius, selon les valeurs nationales moyennes.

Dans l’ensemble, on s’attend à ce que le CELTU donne de bonnes estimations des émissions annuelles pour une zone urbaine sous réserve que l’utilisateur puisse raisonnablement adapter les données d’entrée susmentionnées aux conditions locales. Les estimations des émissions seront moins précises si le parc étudié est nettement différent de la moyenne nationale (p. ex., un parc de camions dont tous les véhicules sont achetés au cours d’une même année) ou si le profil de vitesse est moins représentatif (p. ex., s’il modélise uniquement la circulation locale à basse vitesse). Cela est particulièrement le cas des estimations des émissions des PCA, qui sont éminemment sensibles aux conditions de conduite.

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Comment le CELTU a-t-il été mis à niveau?

La première version du CELTU est entrée en service au milieu de 2006. Compte tenu de la croissance constante de l’ensemble des connaissances sur l’estimation des émissions, des observations reçues jusqu’ici et du désir de rehausser la valeur du Calculateur pour le public ciblé, le CELTU a été mis à niveau en 2008 (v.2.0) et en 2011 (v.3.0).

Au nombre des principales mises à niveau du CELTU v.3.0, mentionnons les suivantes :

Nouvelles émissions du transport ferroviaire des marchandises – Le Calculateur a été mis à niveau pour estimer les émissions du transport ferroviaire de marchandises au carburant diesel en fonction des données d’entrée des utilisateurs sur les tonnes-kilomètres payantes. La consommation de carburant et les coefficients d’émission ont été mis à niveau pour englober ce nouveau mode de transport.
Actualisation de la consommation de carburant – La consommation de carburant a été actualisée pour refléter les données les plus récentes du GHGenius v.3.19, du Public Transportation Fact Book 2010 de l’American Public Transportation Association (APTA), de la version 29 du Transportation Energy Data Book de l’Oak Ridge National Laboratory et du département de l’Énergie des États-Unis, sans oublier le Programme de surveillance des émissions des locomotives de 2008 de l’Association des chemins de fer du Canada.
Actualisation des coefficients d’émission de GES et des PCA – Les coefficients d’émission de GES résultant de la conduite de véhicules ont été actualisés pour refléter les travaux les plus récents du Rapport d’inventaire national 1990-2008, d’Environnement Canada. Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont ont été actualisés en fonction des données les plus actuelles résumées dans GHGenius v.3.19. Les coefficients d’émission des PCA relatifs aux technologies de carburant de remplacement ont été actualisés en fonction des données les plus actuelles résumées dans GHGenius v.3.19. Les coefficients d’émission des PCA des trains au diesel ont été actualisés en fonction du Programme de surveillance des émissions des locomotives de 2008 de l’Association des chemins de fer du Canada.
Nouvelles valeurs « Canada » – La ventilation des véhicules légers à passagers (c.‑à‑d. la proportion d’automobiles et de camions légers) et les intensités de GES qui se rattachent à la production d’électricité varient selon la province ou le territoire. Le Calculateur a été mis à niveau pour permettre une ventilation par défaut des véhicules légers à passagers et du facteur d’intensité de GES pour l’ensemble du Canada au moment de sélectionner une province ou un territoire à l’écran des données d’entrée des scénarios.
Nouvelle comparaison entre deux scénarios – Le Calculateur a été mis à niveau pour permettre aux utilisateurs de saisir des données d’entrée relatives pour un maximum de deux scénarios et il indique les résultats qui comparent les données d’entrée des deux scénarios.
Amélioration de la navigation – Le menu de navigation du Calculateur a été mis à niveau pour être plus intuitif et convivial. Cette mise à niveau englobe l’ajout de nouvelles pages : Glossaire, Guide de l’utilisateur en format texte convivial et Liens connexes.
Amélioration du pointage de la souris sur l’image – Cette mise à niveau du Calculateur comporte l’ajout de soulignements en pointillé pour indiquer où se trouvent les remarques relatives au pointage de la souris sur l’image et un texte actualisé qui aide les utilisateurs à trouver des définitions et des données d’entrée.

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ANNEXE B : Estimation des coefficients d’émission

On se sert de coefficients pour calculer la consommation de carburant, les émissions de GES et les émissions des PCA à partir des données annuelles sur les déplacements des véhicules, comme nous le verrons dans les sections qui suivent.

Un élément qui affecte le calcul de tous les coefficients a trait à la classification des véhicules. La classification des véhicules varie généralement entre des sources différentes. GHGenius utilise les classifications des véhicules les plus globales, alors que MOBILE 6.2C utilise le système de classification des véhicules le plus raffiné. Le Tableau B.1 illustre les rapports entre les classifications des véhicules de l’inventaire des GES et de Mobile 6.2C et la façon dont ils ont servi à déterminer les coefficients d’émission des types de véhicules visés par le Calculateur.

**Tableau B.1 : Classification des véhicules selon la provenance des données**
CELTU	MOBILE 6.2C	Inventaire des GES d’Environnement Canada	GHGenius
VLP-A	LDGV	LDGA	Véhicule utilitaire léger (VULe)
VLP-A	LDDV	LDDA
VLP-T	LDGT1	LDGT
	LDGT2	LDGT
	LDDT12	LDDT
VULe	LDGT3	LDGT
	LDGT4	LDGT
	LDDT34	LDDT
VUM	HDGV2B	HDGV	Véhicule utilitaire lourd (VULo) / Bus
	HDGV3
	HDGV4
	HDGV5
	HDGV6
	HDGV7
	HDDV2B	HDDV
	HDDV3
	HDDV4
	HDDV5
	HDDV6
	HDDV7
VULo	HDGV8A	HDGV
	HDGV8B	HDGV
	HDDV8A	HDDV
	HDDV8B	HDDV
Bus	BUS GAZ	HDGV
Bus	BUS URB	HDDV
TB	S.O.	S.O.	S.O.
SLR-E	S.O.	S.O.	S.O.
SM	S.O.	S.O.	S.O.
SLR-D	S.O.	Transport ferroviaire au diesel	S.O.
RL	S.O.		S.O.
TM	S.O.		S.O.

Nota : Voir le glossaire pour une définition des sigles.

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Consommation de carburant

La consommation de carburant est exprimée en litres aux 100 km (L/100 km) pour la plupart des types de technologies, avec certaines variantes illustrées au Tableau B.2.

**Tableau B.2 : Unités de consommation de carburant de base selon la technologie de véhicule**
Technologie de véhicule	Unités de consommation de carburant
Gaz naturel comprimé	m³/100 km
Electric-Vehicle	MJ/100 km
Véhicule hybride-électrique rechargeable	MJ/100 km
Trolleybus	MJ/100 km
Système léger sur rail (électrique)	MJ/100 p-km
Système léger sur rail (diesel)	L/100 p-km
Métro (électrique)	MJ/100 p-km
MRail lourd (diesel)	L/100 p-km
Transport ferroviaire des marchandises (diesel)	L/100 tonnes-km
Tous les autres	L/100 km

Consommation de carburant des véhicules routiers traditionnels

La consommation de carburant de base des véhicules à essence et à carburant diesel pour chaque année de prévision a été déterminée en fonction des valeurs des prévisions du modèle MOBILE 6.2C d’Environnement Canada. La consommation de carburant tient compte du profil d’âge du parc selon la catégorie de véhicules à l’échelle nationale. Étant donné que les valeurs VKP ont été fournies pour chacune des 27 catégories de véhicules visées par le modèle MOBILE 6.2C, on a pu calculer la consommation de carburant de chaque type de véhicule visé par l’outil comme moyenne pondérée des catégories de véhicules connexes du modèle MOBILE 6.2C, comme l’illustre le Tableau B.1.

Des exécutions du modèle MOBILE 6.2C ont été préparées par Environnement Canada pour les années s’échelonnant entre 1980 et 2030 au moyen des données sur le parc à l’échelle nationale. Les résultats de ces exécutions ont donné les coefficients d’émission des PCA et la consommation de carburant pour les véhicules routiers traditionnels utilisés dans le CELTU.

Selon les prévisions du modèle MOBILE 6.2C d’Environnement Canada, l’amélioration de la consommation de carburant ne sera que marginale avec le temps. Étant donné que l’on s’attend à des améliorations plus importantes, la consommation de carburant selon le modèle MOBILE 6.2C des VLP, des VULe, des VUM, des VULo et des BUS a été ajustée selon un facteur d’amélioration annuelle de 0,5 %. Ce taux d’amélioration annuelle représente un taux d’amélioration prudent de la consommation de carburant prévue par le document Perspectives des émissions de RNCan, qui prévoit une amélioration de la consommation de carburant de l’ordre de 0,5 à 1 % par an pour la plupart des types de véhicules.

Les résultats du modèle MOBILE 6.2C sur la consommation de carburant ont eux aussi été modifiés pour estimer la consommation de carburant en ville et sur route de chaque catégorie de véhicule. Ce processus s’est déroulé en deux étapes :

Déterminer les conditions de conduite présumées dans les résultats du modèle MOBILE6.2C : en élaborant la version canadienne du modèle MOBILE 6.2, le modèle MOBILE 6.2C, Environnement Canada a commandé une étude (Estimation des vitesses moyennes pour la prévision des émissions avec MOBILE 6C, 2003) afin d’établir les profils de vitesse à saisir dans le modèle. Cette étude a permis d’établir un profil national des vitesses en fonction des profils de vitesse urbains et interurbains de diverses régions du pays. En analysant les données utilisées dans cette étude, on a pu déterminer que le profil national de vitesse comportait environ 31 % de VKP sur route. Ce pourcentage comportait les déplacements interurbains et environ 10 % des déplacements urbains.
Déterminer la relation qui existe entre la consommation de carburant en ville et sur route : d’après les taux de consommation de carburant des véhicules neufs, la conduite arrêt-départ en ville consomme entre 20 et 65 % de carburant de plus au kilomètre que la conduite fluide sur autoroute, ce pourcentage variant selon le modèle de véhicule (Guide sur la consommation de carburant 2008, Office de l’efficacité énergétique, Ressources naturelles Canada, 2007). Compte tenu de ces résultats et de la consommation de carburant par défaut en ville et sur route déclarée dans GHGenius, le CELTU présume que la conduite en ville consomme 30 % de carburant de plus au kilomètre que la conduite sur route.

À l’aide de ces valeurs, la consommation de carburant en ville et sur route des véhicules à essence et à carburant diesel a été calculée à partir des résultats du modèle MOBILE 6.2C selon l’année d’horizon et la catégorie de véhicule.

Les coefficients de consommation de carburant du CELTU v.3.0 pour les véhicules à essence et à carburant diesel demeurent inchangés par rapport à la v.2.0 du CELTU.

Consommation de carburant des véhicules routiers à technologie de remplacement

La consommation de carburant en ville et sur route des véhicules à technologie de remplacement a été calculée au moyen des facteurs relatifs de consommation de carburant conçus en fonction de l’approche adoptée dans le modèle GHGenius. GHGenius utilise des coefficients relatifs distincts de consommation de carburant pour la conduite en ville et sur route, ce qui sert de fondement au calcul de la consommation de carburant des véhicules à technologie de remplacement à partir de la consommation de carburant des véhicules à essence et à carburant diesel du même type. GHGenius fournit les coefficients relatifs de consommation des véhicules légers et des véhicules lourds / autobus urbains. On a présumé que les coefficients relatifs de consommation des véhicules légers s’appliquaient aux véhicules légers à passagers et aux véhicules utilitaires légers. On a présumé que les coefficients relatifs de consommation des véhicules lourds s’appliquaient aux véhicules utilitaires moyens.

Le coefficient relatif de consommation est obtenu en fonction de la consommation relative de la combinaison de carburant de remplacement / moteur et de l’incidence des changements de poids des véhicules sur la consommation relative des véhicules. La consommation relative de la combinaison de carburant de remplacement / du moteur est le facteur le plus important. Pour chaque technologie de remplacement, la consommation relative devrait s’améliorer avec le temps selon un taux différent. Voir le chapitre 39 de la documentation relative au modèle GHGenius de Ressources naturelles Canada 3.0 (Consultants S&T², 2005), que l’on peut consulter à l’adresse suivante : www.ghgenius.ca, pour obtenir une description plus détaillée du calcul des coefficients de consommation relative. Les coefficients de consommation relative de carburant des véhicules à technologie de remplacement sont illustrés dans les tableaux qui suivent pour les véhicules légers et les véhicules lourds, respectivement. Les coefficients illustrés sont conçus de manière à modifier la consommation d’essence et de carburant diesel exprimée en MJ/km.

Les coefficients de consommation de carburant relative du CELTU v.3.0 reposent sur les données de sortie du modèle GHGenius v.3.19 et sont résumés au Tableau B.3, pour les véhicules légers à passagers et les véhicules utilitaires lourds, et au Tableau B.4, pour les véhicules utilitaires moyens et lourds et les autobus urbains.

Tableau B.3 : Coefficients de consommation de carburant relative pour les véhicules à technologie de remplacement (MJ/km/MJ/km), les véhicules légers à passagers et les véhicules utilitaires légers (en ce qui concerne l’essence)
Conditions de conduite	Année	P	GNC	E10	E85	M85	HYB-E	VHR	VE	PC
En ville	2006	0,98	1,06	0,99	0,94	0,95	0,59	0,44	0,29	0,40
	2011	0,96	1,05	0,99	0,93	0,94	0,57	0,43	0,29	0,39
	2016	0,94	1,02	0,99	0,92	0,93	0,55	0,42	0,28	0,39
	2021	0,92	1,00	0,99	0,91	0,92	0,54	0,41	0,29	0,38
	2026	0,91	0,98	0,99	0,90	0,91	0,53	0,41	0,29	0,38
	2031	0,90	0,97	0,99	0,90	0,90	0,53	0,41	0,29	0,37
Sur route	2006	0,98	1,06	0,99	0,94	0,95	0,81	0,60	0,39	0,57
	2011	0,96	1,05	0,99	0,93	0,94	0,78	0,58	0,39	0,54
	2016	0,94	1,02	0,99	0,92	0,93	0,75	0,57	0,38	0,52
	2021	0,92	1,00	0,99	0,91	0,92	0,73	0,56	0,39	0,51
	2026	0,91	0,98	0,99	0,90	0,91	0,72	0,56	0,40	0,50
	2031	0,90	0,97	0,99	0,90	0,90	0,71	0,56	0,40	0,49

Tableau B.4 : Coefficients de consommation de carburant relative pour les véhicules à technologie de remplacement (MJ/km / MJ/km), les véhicules utilitaires moyens et lourds et les autobus urbains (en ce qui concerne le carburant diesel)
Conditions de conduite	Année	P	GNC	GNL	E10	E85	M85	ED10	B100	HYB-E	HYB-D	VHR	VE	PC
En ville	2006	1,25	1,26	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,61	-	-	0,50
	2011	1,24	1,17	1,00	-	-	-	1,00	1,00	-	0,57	-	-	0,48
	2016	1,22	1,17	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,55	-	-	0,47
	2021	1,21	1,17	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,54	-	-	0,47
	2026	1,20	1,17	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,54	-	-	0,46
	2031	1,19	1,17	0,98	-	-	-	1,00	1,00	-	0,53	-	-	0,46
Sur route	2006	1,25	1,26	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,84	-	-	0,71
	2011	1,24	1,17	1,00	-	-	-	1,00	1,00	-	0,78	-	-	0,67
	2016	1,22	1,16	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,75	-	-	0,65
	2021	1,21	1,15	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,74	-	-	0,63
	2026	1,20	1,14	0,99	-	-	-	1,00	1,00	-	0,72	-	-	0,62
	2031	1,19	1,13	0,98	-	-	-	1,00	1,00	-	0,71	-	-	0,61

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Consommation de carburant des trolleybus et des véhicules ferroviaires

Les passagers-kilomètres parcourus (PKP) sont la principale donnée d’entrée du CELTU pour les véhicules ferroviaires, étant donné que cette mesure est un meilleur indicateur de la consommation d’énergie du transport ferroviaire attribuable à la variabilité de la taille des véhicules ferroviaires (c.‑à‑d. le nombre de voitures).

La consommation des véhicules ferroviaires et des trolleybus est extraite d’une diversité de sources, que voici :

Trolleybus : 86,64 MJ/100 pass-km, d’après le Public Transportation Fact Book 2010 de l’APTA (coefficient moyen de capacité en passagers d’environ 13,9).
Système léger sur rail (électrique) : 77,05 MJ/100 pass-km, d’après le Public Transportation Fact Book 2006 de l’APTA (au moyen d’un taux d’occupation des voitures de système léger sur rail de 23,6 passagers).
Système léger sur rail (diesel) : consommation de carburant de 5,58 L/100 pass-km selon la consommation de l’O-Train et le taux moyen d’occupation du système léger sur rail. Selon un résumé du projet dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain, la consommation de carburant de l’O‑Train est de 1,32 L/véhicule-km (http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-pdtu-otrainprojettrainlegerrail-973.htm). On a utilisé le taux d’occupation moyen du système léger sur rail de 23,6 passagers mentionné dans le Public Transportation Fact Book 2010 de l’APTA.
Métro (électrique) : 51,76 MJ/100 passagers-km, d’après le Public Transportation Fact Book 2010 de l’APTA (taux d’occupation moyen de 25 passagers par voiture de métro).
Rail lourd (diesel) : 4,49 L/100 pass-km, d’après les résultats de 2008 relatifs aux trains de banlieue extraits du Transportation Energy Data Book, Edition 29, tableau 9.11, Oak Ridges National Laboratory (taux d’occupation moyen des voitures des trains de banlieue de 35,6 passagers par voiture).
Transport ferroviaire des marchandises (diesel) : 0,60 L/100 tonne‑km, d’après les résultats de 2008 relatifs au transport des marchandises extraits du Programme de surveillance des émissions des locomotives de 2008, Association des chemins de fer du Canada.

Coefficients d’émission de gaz à effet de serre

On estime les émissions de GES en fonction de la consommation de carburant et d’électricité des déplacements. Le CELTU calcule les émissions de GES à partir de la combustion de carburant et des effets du cycle du carburant en amont :

les émissions de GES de la conduite des véhicules sont rejetées directement par le tuyau arrière d’échappement des véhicules;
les émissions de GES en amont sont créées et rejetées par la production d’électricité consommée par les véhicules électriques (c.‑à‑d., les trolleybus et les systèmes légers sur rail), de même que par la production, le raffinage et le transport des carburants de transport (du puits à la pompe).

Il importe de signaler que le CELTU ne tient pas compte des émissions du cycle de vie qui se rattachent à la construction et au recyclage des véhicules en fin de vie.

Les émissions de GES sont calculées pour le dioxyde de carbone (CO₂), l’oxyde d’azote (N₂O) et le méthane (CH₄), et sont ensuite exprimées en équivalents CO₂ (éq. CO₂) en fonction de leur potentiel respectif de réchauffement planétaire.

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Potentiel de réchauffement planétaire

Pour mesurer l’impact des divers gaz en cause dans le réchauffement planétaire à l’aide d’une seule unité de mesure, le milieu scientifique a adopté une norme fondée sur l’impact d’une tonne de CO₂ sur une durée de cent ans. Les impacts d’autres types de gaz sur la même période de temps sont comparés à ceux du CO₂ pour obtenir le potentiel de réchauffement planétaire (PRP) exprimé en tonnes d’équivalents CO₂ (éq. CO₂). Les valeurs de PRP pour l’oxyde d’azote et le méthane sont extraites de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC, http://unfccc.int/ghg_data/items/3825.php).

Coefficients d’émission de GES résultant de la conduite de véhicules traditionnels

Les coefficients d’émission directe de GES servent à calculer les émissions de CO₂, de N₂O et de CH₄ rejetés par le tuyau arrière d’échappement des véhicules de transport urbain. Les coefficients d’émission directe de GES sont exprimés en g/L, sauf en ce qui concerne le gaz naturel comprimé, qui est exprimé en g/m³. Les coefficients d’émission de GES découlant de la conduite des véhicules traditionnels (c.‑à‑d. alimentés à l’essence et au carburant diesel) reposent sur le Rapport d’inventaire national sur les émissions de gaz à effet de serre établi par Environnement Canada.

Les coefficients d’émission de GES calculés selon le CELTU v.3.0 pour les véhicules routiers à essence et au carburant diesel reposent sur le Rapport d’inventaire national 1990-2008, d’Environnement Canada.

Les coefficients d’émission des véhicules à essence et à carburant diesel sont extraits de l’inventaire de GES à propos de chaque type de véhicule, comme l’illustre le Tableau B.1. Étant donné que le dispositif antipollution (comme le type de convertisseur catalytique) affecte les taux d’émission de N₂O et de CH₄, la pénétration de chaque technologie dans le parc (établie selon l’âge du parc) affectera les coefficients d’émission généraux du parc. La terminologie employée par Environnement Canada pour désigner les techniques antipollution les plus récentes et celles qui les précèdent sont le niveau 1 et le niveau 0 pour les véhicules à essence et les dispositifs perfectionnés et à efficacité modérée pour les véhicules diesel.

Pour les véhicules routiers de l’année modèle 2011, les coefficients d'émission ont été calculés comme moyenne pondérée du niveau 1 / niveau 0 et des dispositifs perfectionnés / à efficacité modérée en fonction de la proportion du parc national de véhicules construits depuis 1996. Les renseignements sur la composition du parc en véhicules légers et lourds ont été mis à jour et proviennent de l’Enquête sur les véhicules au Canada : annuelle 2009, laquelle est publiée par Statistique Canada (http://www.statcan.gc.ca/bsolc/olc-cel/olc-cel?catno=53-223-X&CMFLoOPG=1&lang=fra). Les coefficients d’émission des années modèles ultérieures ont été fixés aux valeurs de niveau 1 et des dispositifs perfectionnés.

Coefficients d’émission de GES résultant de la conduite de véhicules à technologie de remplacement

À l’instar des coefficients de consommation relative dont on a parlé plus haut, les coefficients d’émission de GES pour les véhicules à technologie de remplacement ont été déterminés au moyen des coefficients d’émission relative extraits de GHGenius. GHGenius utilise les coefficients d’émission relative de GES, qui servent de fondement au calcul des coefficients d’émission de CO₂, de N₂O et CH₄ pour les véhicules à technologie de remplacement à partir des coefficients d’émission connus du même type de véhicule à essence et diesel. GHGenius fournit les coefficients d’émission relative des véhicules légers et des véhicules lourds / autobus urbains. On a présumé que les coefficients d’émission relative des véhicules légers pouvaient s’appliquer aux véhicules légers à passagers et aux véhicules utilitaires légers. On a présumé que les coefficients de consommation relative des véhicules lourds s’appliquaient aux véhicules utilitaires moyens et lourds de même qu’aux autobus. La démarche et les sources qui ont permis de déterminer ces coefficients d’émission relative sont décrites au chapitre 40 de la Documentation for Natural Resources Canada’s GHGenius Model 3.0 (RNCan, 2005), que l’on peut consulter à l’adresse suivante : www.ghgenius.ca (en anglais seulement).

Les coefficients d’émission relative de GES déterminés par le CELTU v.3.0 au sujet des véhicules à technologie de remplacement reposent sur les données de sortie de GHGenius v.3.19 et sont illustrés au Tableau B.5.

**Tableau B.5 : Coefficients d’émission relative de GES pour les véhicules à technologie de remplacement**
Type de véhicule	GES	P	GNC	GNL	E10	E85	M85	ED10	B100	HYB-E	HYB-D	VHR	VE	OPC
VLP, VULe	CO₂	0,67	0,85	-	0,96	0,16	0,56	-	-	1	-	1	-	-
	CH₄	0,77	22,7	-	1,01	1,16	0,39	-	-	1	-	1	-	-
	N₂O	0,77	0,31	-	0,39	0,62	0,25	-	-	1	-	1	-	-
VUM, VULo, BUS	CO₂	0,57	0,71	0,49	-	-	-	0,9	0,01	-	1	-	-	-
	CH₄	0,53	12,74	8,77	-	-	-	0,96	0,96	-	1	-	-	-
	N₂O	0,53	0,85	0,58	-	-	-	0,96	0,96	-	1	-	-	-

Nota : Les coefficients relatifs aux VLP/VULe concernent les coefficients d’émission des véhicules à essence du même type; alors que les coefficients des VUM/VULo/BUS se rapportent aux coefficients d’émission des véhicules diesel du même type.

Aucun des véhicules électriques n’émet directement de GES. On a présumé que les coefficients d’émission des véhicules hybrides étaient identiques par litre au carburant principal (p. ex., essence pour les VLP, diesel pour les BUS) au sujet du type de véhicule envisagé.

Coefficients d’émission de GES de la conduite des véhicules ferroviaires diesel

Les coefficients d’émission des véhicules ferroviaires diesel (système léger sur rail, rail lourd et trains de marchandises) reposent sur les coefficients d’émission de l’inventaire des GES en ce qui concerne les trains alimentés au carburant diesel du transport ferroviaire du Rapport d’inventaire national 1990-2008, rédigé par Environnement Canada.

Coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont

Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont servent à estimer les émissions de GES du cycle du carburant « en amont » connexes, notamment le raffinage et le transport du carburant. Ces coefficients sont propres au carburant, et ils ont été calculés à partir de GHGenius. GHGenius estime les émissions de GES, en équivalents CO₂, provenant de la distribution au détail du carburant, de sa distribution et de son stockage, de sa production, du transport des matières premières, de leur récupération, des changements d’ aménagement du territoire, de la production d’engrais, des fuites de gaz et des torchères, ainsi que des émissions déplacées. Les résultats par défaut utilisés représentent les conditions moyennes du secteur au Canada. De nombreuses hypothèses entrent en jeu dans ces calculs, comme la distance sur laquelle le carburant est transporté et les matières premières du carburant. L’utilisateur est invité à consulter GHGenius à l’adresse www.ghgenius.ca (en anglais seulement) s’il a besoin d’une analyse détaillée des émissions de GES en amont.

On présume que la matière première servant à la production d’éthanol employé dans l’E10, l’E85 et l’ED10 est le maïs. On présume que la matière première du biodiesel est le soja. On présume que les piles à combustible sont alimentées au méthanol.

Les coefficients d’émission de GES du cycle de carburant en amont du CELTU v.3.0 reposent sur les données de sortie de GHGenius v.3.19.

Coefficients d’émission indirecte de GES provenant de la production d’électricité

Les coefficients d’émission indirecte de GES provenant de la production d’électricité servent à déterminer les émissions de GES qui se rattachent aux véhicules électriques. Ils sont exprimés en kg éq. CO₂/MJ d’électricité consommée. Les coefficients sont propres à la province ou au territoire et ils sont fondés sur la combinaison de méthodes de production d’électricité propre à chaque région. Ces coefficients ont été déterminés à partir des coefficients d’émission de GES de la production d’électricité déclarés dans le Rapport d’inventaire national 1990-2008 (Tableau A‑13) par province et par territoire. Il n’existe pas de prévisions sur les coefficients d’émission provenant de l’électricité de sorte que ces coefficients ne changent pas selon l’année modèle.

Le CELTU v.3.0 englobe un coefficient d’émission pancanadien, lequel n’était pas disponible dans les versions antérieures du Calculateur.

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Coefficients d’émission des principaux contaminants atmosphériques

Les coefficients d’émission des PCA servent à déterminer les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NO_x), de dioxyde de soufre (SO₂), de composés organiques volatils (COV), de matières particulaires totales (PMT), de matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM₁₀) et de matières particulaires dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns (PM_2,5) résultant de la conduite des véhicules. Les coefficients d’émission directe des PCA sont exprimés en unités de g/km car il est plus facile de les estimer selon la distance parcourue que selon la quantité de carburant consommée.

Coefficients d’émission des PCA découlant de la conduite de véhicules traditionnels

Les coefficients d’émission directe des PCA pour les véhicules traditionnels ont été établis à partir des prévisions des coefficients d’émission des PCA du modèle MOBILE 6.2C conçu par Environnement Canada. Ces coefficients ont été estimés en fonction des profils nationaux de vitesse conçus à partir des déplacements urbains et interurbains (estimations de la vitesse moyenne pour les prévisions du modèle MOBILE 6C, Environnement Canada, 2003). Les coefficients d’émission des PCA sont notamment très sensibles aux conditions de conduite et à la vitesse de conduite. À ce titre, si le profil de vitesse du parc étudié est radicalement différent de la moyenne nationale, les estimations des émissions des PCA sont moins précises.

Pour les véhicules traditionnels, le modèle MOBILE 6.2C estime les coefficients d’émission de CO, de NO_x, de SO₂, de COV, ainsi que de matières particulaires (PMT, PM₁₀, PM_2,5) résultant de la combustion du carburant et de l’usure des freins et des pneus. Ces coefficients d’émission ont été fournis par Environnement Canada pour toutes les années modèles des 27 classifications de véhicules illustrées au Tableau B.1. On prévoit d’importantes améliorations des coefficients d’émission des PCA au fil du temps. Les coefficients d’émission des PCA ont été réduits de 0,5 % par an, ce qui correspond au coefficient d’amélioration annuelle appliqué à la consommation de carburant du modèle MOBILE 6.2C.

Étant donné que les valeurs VKP ont été fournies pour chacune des 27 catégories de véhicules du modèle MOBILE 6.2C étudiées, les coefficients d’émission de chaque type de véhicule ont pu être calculés comme moyenne pondérée des catégories de véhicules connexes du modèle MOBILE 6.2C.

Coefficients d’émission des PCA résultant de la conduite de véhicules à technologie de remplacement

Les coefficients d’émission des PCA pour les véhicules à technologie de remplacement ont été déterminés à l’aide des coefficients d’émission relative extraits de GHGenius. GHGenius utilise les coefficients d’émission relative des PCA, qui servent de fondement au calcul des coefficients d’émission de CO, de NO_x, de SO₂, de COV et de PMT pour les véhicules à technologie de remplacement à partir des coefficients d’émission connus des véhicules à essence et des véhicules diesel du même type. GHGenius fournit les coefficients d’émission relative des véhicules légers et des véhicules lourds / autobus urbains. On a présumé que les coefficients d’émission relative des véhicules légers s’appliquaient aux véhicules légers à passagers et aux véhicules utilitaires légers. On a présumé que les coefficients de consommation relative des véhicules lourds s’appliquaient aux véhicules utilitaires moyens et lourds de même qu’aux autobus.

La démarche et les sources qui ont servi à déterminer ces coefficients d’émission relative sont décrites au chapitre 40 de la Documentation for Natural Resources Canada’s GHGenius Model 3.0 (RNCan, 2005), que l’on peut consulter à l’adresse suivante : www.ghgenius.ca (en anglais seulement).

Le facteur de multiplication des matières particulaires s’applique à tous les coefficients d’émission de particules (PMT, PM₁₀ et PM_2,5).

Pour les véhicules routiers électriques, on a présumé que les émissions de CO, de NO_x, de SO₂ et de COV étaient nulles; cependant, même si ces véhicules n’ont pas d’échappement, ils rejettent des matières particulaires attribuables à l’usure des freins et des pneus. D’après les facteurs du modèle MOBILE 6.2C relatifs aux véhicules à essence et aux véhicules diesel, on a calculé la proportion moyenne des émissions de PMT, PM₁₀ et PM_2,5 résultant de l’usure des freins et des pneus pour chaque type de véhicule. Ces valeurs ont servi de facteurs de multiplication pour calculer les émissions de matières particulaires provenant des véhicules électriques routiers.

Les coefficients d’émission relative des PCA du CELTU v.3.0 pour les véhicules à technologie de remplacement reposent sur les données de sortie du modèle GHGenius v.3.19 et sont illustrés au Tableau B.6.

**Tableau B.6 : Coefficients d’émission relative des PCA pour les véhicules à technologie de remplacement**
Type de véhicule	PCA	Technologie des véhicules
Type de véhicule	PCA	P	GNC	GNL	E10	E85	M85	ED10	B100	HYB-E	HYB-D	VHR	VE	PC
VLP	CO	0,60	0,27	-	0,97	0,68	0,70	-	-	0,56	-	0,28	-	-
	NO_x	0,90	1,53	-	0,99	0,92	0,93	-	-	0,56	-	0,28	-	-
	SO₂	0,28	0,13	-	0,97	0,67	0,51	-	-	0,62	-	0,31	-	-
	COV	0,16	0,11	-	0,25	0,02	0,23	-	-	0,14	-	0,07	-	-
	PMT	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,60	0,60
	PM₁₀	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,60	0,60
	PM_2,5	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,42	0,42
VULe	CO	0,60	0,27	-	0,97	0,68	0,70	-	-	0,56	-	0,28	-	-
	NO_x	0,90	1,53	-	0,99	0,92	0,93	-	-	0,56	-	0,28	-	-
	SO₂	0,28	0,13	-	0,97	0,67	0,51	-	-	0,62	-	0,31	-	-
	COV	0,16	0,11	-	0,25	0,02	0,23	-	-	0,14	-	0,07	-	-
	PMT	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,40	0,40
	PM₁₀	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,40	0,40
	PM_2,5	0,25	1,61	-	0,96	0,52	0,55	-	-	0,56	-	0,28	0,28	0,28
VUM/VULo	CO	0,10	0,10	0,10	-	-	-	0,85	0,50	-	-	-	-	-
	NO_x	1,00	0,30	0,30	-	-	-	1,00	1,10	-	-	-	-	-
	SO₂	3,09	0,99	0,99	-	-	-	1,13	0,31	-	-	-	-	-
	COV	0,72	0,50	0,50	-	-	-	0,90	0,85	-	-	-	-	-
	PMT	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	-	-	-	0,29
	PM₁₀	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	-	-	-	0,29
	PM_2,5	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	-	-	-	0,14
BUS	CO	0,10	0,10	0,10	-	-	-	0,85	0,50	-	0,67	-	-	-
	NO_x	1,00	0,30	0,30	-	-	-	1,00	1,10	-	0,67	-	-	-
	SO₂	3,09	0,99	0,99	-	-	-	1,13	0,31	-	0,67	-	-	-
	COV	0,72	0,50	0,50	-	-	-	0,90	0,85	-	0,66	-	-	-
	PMT	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	0,67	-	-	0,29
	PM₁₀	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	0,67	-	-	0,29
	PM_2,5	1,00	0,45	0,45	-	-	-	0,80	0,50	-	0,67	-	-	0,14

Coefficients d’émission des PCA de la conduite des véhicules ferroviaires diesel

Les coefficients d’émission des PCA des véhicules ferroviaires diesel (système léger sur rail, rail lourd et trains de marchandises) reposent sur les émissions des PCA découlant de l’exploitation ferroviaire et déclarées dans le Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) (Association des chemins de fer du Canada). Les coefficients d’émission déclarés dans le programme SEL sont exprimés pour le CO, les NO_x, le SO₂, les COV et les PMT en grammes par litre. La consommation de carburant de chaque mode ferroviaire est utilisée pour convertir les émissions estimées en grammes par passager-kilomètre.

Pour le CELTU v.3.0, les coefficients d’émission du système léger sur rail au diesel et du rail lourd au diesel reposent sur les données de 2005 alors que les coefficients du transport ferroviaire des marchandises (trains de marchandises) reposent sur les données de 2008 figurant dans le rapport de 2008 sur le programme SEL.

Liens de la barre de menu commune

CELTU 3.1

Recherche par mode de transport

Table of Contents

1.1 Exécution de scénarios

2. Données d’entrée sur l’outil

2.1 Données d’entrée sur le scénario

3. Résultats

4. Facteurs d’extension

5. Technologies des véhicules et des carburants

6. Coefficients d’émission

6.1 Consommation de carburant

6.2 Coefficients d’émission de gaz à effet de serre

6.3 Coefficients d’émission des principaux contaminants atmosphériques

Qu’est-ce que le CELTU?

Comment utiliser le CELTU?

Quels types de véhicules et technologies de carburant sont envisagés?

Quelles sont les principales données d’entrée?

Quelles sont les principales sources de données?

Comment adapter le CELTU aux conditions locales?

Comment le CELTU a-t-il été mis à niveau?

Consommation de carburant

Coefficients d’émission de gaz à effet de serre

Coefficients d’émission des principaux contaminants atmosphériques